Po zakończeniu I wojny światowej żegluga odrzańska organizowała się na nowo. Walczyła o ładunki i rynki. Kolejne lata prowadziły do poprawy warunków działalności. Po zakończeniu kanalizacji górnej Odry rozpoczęto tam budowę szeregu urządzeń pozwalających na regulację ekstremalnych warunków nawigacyjnych. Realizowano także koncepcję regulacji Odry poniżej Wrocławia. Pod koniec okresu międzywojennego rosły wyniki przewozowe w związku z przygotowaniami państwa do wojny. Poważne nakłady jakich wymagał plan ożywienia odrzańskiego transportu wodnego, zostały zaprzepaszczone pod koniec II wojny światowej. (w tekście opuszczono dane w tabelach)

Po zakończeniu I wojny światowej żegluga odrzańska organizowała się na nowo. Walczyła o ładunki i rynki. Kolejne lata prowadziły do poprawy warunków działalności. Po zakończeniu kanalizacji górnej Odry rozpoczęto tam budowę szeregu urządzeń pozwalających na regulację ekstremalnych warunków nawigacyjnych. Realizowano także koncepcję regulacji Odry poniżej Wrocławia. Pod koniec okresu międzywojennego rosły wyniki przewozowe w związku z przygotowaniami państwa do wojny. Poważne nakłady jakich wymagał plan ożywienia odrzańskiego transportu wodnego, zostały zaprzepaszczone pod koniec II wojny światowej. (w tekście opuszczono dane w tabelach.

Zbiorniki retencyjne
Pomimo kontynuowania prac na Odrze pojawiały się trudne dla żeglugi warunki nawigacyjne. Utrudnienia związane były przede wszystkim z wahaniami stanu wody. Lata 1921-1923 były bardzo suche. 5 sierpnia 1923 r. jeden z reporterów czasopisma żeglarskiego tak pisał o sytuacji nawigacyjnej na rzece: Po przejściu ostatniego małego wezbrania wody, żegluga jest znowu skazana niemal na zupełną bezczynność. Z dniem dzisiejszym rozpoczynamy czwarty miesiąc okresu małej wody i drugi miesiąc prawie całkowitego wstrzymania ruchu.

Krytycznie niskie stany wód na Odrze występowały w cyklach siedmioletnich. Szczególnie uciążliwym odcinkiem rzeki, na którym często występowały niedobory wody, była Odra środkowa poniżej Wrocławia. Przy ostatnim stopniu wodnym w Rędzinie na skutek dużych prędkości cząsteczek wody spowodowanych nadmierną różnicą poziomów powierzchni ziemi, po której płynie tu rzeka, następowało wypłukiwanie dna rzeki (erozja) i podmywanie fundamentów śluzy i jazu. Dotychczasowe budowle wodne mające zapewnić optymalne warunki dla żeglugi główki, opaski, przekopy i zbiorniki wodne, nie w pełni wypełniały standardy bezpiecznego i ekonomicznie opłacalnego transportu wodnego.

W związku z obniżeniem się w okresie suszy w roku 1922 głębokości tranzytowej poniżej Rędzina do 0,5 m 30 listopada powołano specjalną komisję, której zadaniem było opracowanie najbardziej korzystnego dla żeglugi wariantu dalszej modernizacji Odry. Komisja opracowała trzy projekty dalszej rozbudowy Odry poniżej Rędzina. Pierwszy z projektów zakładał, że należy przystąpić do dalszej kanalizacji rzeki przez wybudowanie kolejnych 40 stopni wodnych na odcinku między Rędzinem a Kostrzynem. Projekt informował o niesprzyjającej urządzaniu śluz budowie geologicznej Nadodrza na odcinku od Brzegu Dolnego do ujścia Bobru. Koszt wykonania kanalizacji oszacowano na 146 mln marek. Drugi projekt zakładał budowę wzdłuż Odry poniżej Wrocławia 293-kilometrowego kanału równoległego do Odry. Kanał ze względu na skały znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie brzegów rzeki musiałby przepływać raz z jednej raz z drugiej strony Odry. Rozwiązanie techniczne, które pozwoliłyby na przecięcie kanału z rzeką, podnosiłoby znacznie koszt jego budowy. Podstawowymi składnikami tego kosztu, oprócz skrzyżowań kanału i rzeki, miało być wykonanie 293-kilometrowego przekopu oraz wykup pasa ziemi w sąsiedztwie rzeki o szerokości 100 m, którym przebiegałby kanał. Ogólny koszt budowy oszacowano na 210 mln marek. W zaproponowanym rozwiązaniu zwrócono uwagę na dodatkowy koszt regulacji rzeki dla ekstremalnych przepływów wody na Odrze, który miał wynieść 250 mln marek. Trzecim proponowanym rozwiązaniem była budowa w dorzeczu Odry sieci zbiorników retencyjnych zdolnych do zasilania rzeki w wodę. Komisja zaproponowała trzy miejsca, w których mogłyby zostać wybudowane ogromne wodne zbiorniki retencyjne: w Otmuchowie na Nysie Kłodzkiej, w Turawie (Kolonowskie) na Małej Panwi, w Mietkowie (Maniów) na Bystrzycy. Komisja uznała, że budowa zbiorników jest najtańsza i najlepiej służąca poprawie warunków nawigacyjnych na rzece. Według wyliczeń zbiorniki wodne, które mogłyby zapewnić utrzymanie na rzece przez cały okres żeglugi głębokości od 1,3 do 1,7 m, powinny były mieć objętość około 650 milionów m3.

Największy zbiornik retencyjny służący przede wszystkim do celów żeglugowych wybudowano na Nysie Kłodzkiej w Otmuchowie. Jego budowę rozpoczęto w 1913 r., trwała ona nieprzerwanie do 1920 r. Na podstawie ustawy z 4 grudnia 1920 r. przystąpiono do jego rozbudowy. Według nowych założeń zbiornik miał magazynować 262 mln m 3 wody. Jednak w latach 1920-1933, najprawdopodobniej w wyniku skutków I wojny światowej, nastąpiła 13-letnia przerwa w jego budowie. Do rozbudowy zbiornika przystąpiono w 1933 r., jednak prace nie zostały ukończone do wybuchu II wojny światowej. Ostatecznie pojemność oraz przeznaczenie zgromadzonej w zbiorniku wody rozkładało się w sposób następujący:

Całkowita pojemność zbiornika - 143 mln m3,
żelazna rezerwa - 5 mln m 3,
zasilanie Odry do celów żeglugowych - 95 mln m 3,
retencja powodziowa - 43 mln m 3.

Kolejnym zbiornikiem retencyjnym wybudowanym do celów żeglugowych był zbiornik usytuowany na rzece Mała Panew w Turawie. Budowę zbiornika rozpoczęto 17 czerwca 1933 r. Kilka miesięcy później rozpoczęto wywłaszczenie terenów, na których miał powstać a w roku 1934 rozpoczęto prace przygotowawcze i budowlane. Do budowy zbiornika powołany został komisarz krajowy. Budowę zakończona w 1938 r, w którym wypuszczono pierwszą wodę zasilającą Odrę. Podział pojemności zbiornika przedstawiał się następująco:

Całkowita pojemność zbiornika - 108 mln m 3,
żelazna rezerwa - 2 mln m 3,
zasilanie Odry do celów żeglugowych - 65 mln m 3,
retencja powodziowa - 20 mln m 3,
rezerwa energetyczna - 21 mln m 3.

Budowę zbiornika w Dzierżnie na rzece Kłodnicy o pojemności docelowej 93 mln m3 rozpoczęto w 1932 r. Zbiornik zasilał Odrę przez Kanał Gliwicki. Podczas budowy kanału okazało się, że w jego bezpośrednim sąsiedztwie znajdują się wyrobiska powstałe po eksploatacji piasku, który posłużył do rekultywacji terenów pokopalnianych. Wyrobiska, po modernizacji idealnie nadawały się pod budowę zbiornika retencyjnego. Eksploatacji piasku dokonywało na swoich terenach Towarzystwo Kolei Piaskowej. W roku 1932 Towarzystwo oraz Zarząd Regulacji Rzeki Odry podpisały umowę, wedle której piasek nadal miał być przez Towarzystwo wydobywany, a doły oddane w użytkowanie Zarządowi. Zbiornik miał składać się z 4 basenów, docelowa ich pojemność miała wynosić:

Basen nr I, najmniejszy, wyłącznie do magazynowania wody pitnej,
basen nr II o pojemności 12 mln m3,
basen nr III o pojemności 41 mln m3,
basen nr IV o pojemności 42 mln m3.

Harmonogram prac przy zbiorniku zakładał, że basen nr II zostanie oddany do użytku w 1937, basen nr III w 1947, a IV miał być budowany w latach 1947-1957.
Głównym celem zbiornika w Dzierżnie było:

• zasilanie rzeki i kanału,
  
• oczyszczanie rzek Kłodnicy i Dramy zasilających Kanał Gliwicki,
  
• wyłapywanie fali powodziowej powstałej na Kłodnicy i Dramie.

Zbiornik zasilany jest Kłodnicą i Dramą oraz występującymi w tym rejonie Nadodrza dość płytko, wodami podskórnymi.

Do roku 1937 prace na wszystkich trzech zbiornikach retencyjnych były mocno zaawansowane. Część wykonywanych robót to prace interwencyjne podjęte w ramach niemieckiego programu walki z bezrobociem. Przygotowywano także budowę dużego zbiornika wodnego Mietków na rzece Bystrzycy o pojemności 57 miliona m 3. Rozpoczęto jak zwykle od wywłaszczenia terenów pod zbiornik, co nastąpiło w 1937 r.
Oprócz wielkich zbiorników w dorzeczu nadal budowane były mniejsze zbiorniki dla celów powodziowych, które również wspomagały transport wodny na Odrze. Przykładem takiego obiektu był wybudowany w roku 1933 zbiornik na rzece Bóbr w Pilchowicach, mający również zastosowanie do celów energetycznych.

W okresie międzywojennym wybudowano ponadto 12 zbiorników suchych i 16 polderów, z czego 10 powyżej Wrocławia, pozostałe poniżej ujścia Warty, wszystkie czekały na przyjęcie wysokiej wody.

Istniejące zbiorniki miały łączną objętość sięgającą 381 mln m3. Na objętość tę składało się: 118 mln. m3 się pojemność 20 małych zbiorników służących przede wszystkim celom przeciwpowodziowym, 143 mln m3 zbiornik w Otmuchowie , 108 mln m3 zbiornik w Turawie, 12 mln m3 zbiornik Dzierżno. W latach 1933 - 1935 zbiorniki wodne wypuściły do Odry około 210 mln m3 wody. Odbywało się to w postaci 23 kilkudziesięciogodzinnych upustów, tzw. fal. Podczas upustu poziom wody w Odrze podnosił się średnio od 20 - 30 cm. Z fal w drugiej połowie 1935 r. skorzystało ok. 8.800 barek załadowanych około 2 mln t węgla, które wcześniej z powodu niskiego poziomu wody nie miałyby szans wypłynięcia z odrzańskich portów. Woda z najbliżej od Odry położonego zbiornika w Mietkowie do rzeki płynie ok. 10 godzin, z Otmuchow spływała w ciągu 36 godzin, a z Turawy w 30 godzin.

W suchych latach po 1936 głębokość w rzece spadła do 0,7 m i była porównywalna do tej z lat 1921-1923. Wnioski nie były zatem optymistyczne; okazało się, że ostatnia zabudowa rzeki i budowa zbiorników wodnych tylko częściowo przyczyniły się do rozwiązania problemu ekstremalnych dla transportu wodnego poziomów wody na rzece.

Droga wodna
Najlepszym sposobem na definitywne zlikwidowanie utrudnień związanych z niedoborem wody była dalsza kanalizacja rzeki. Nie był to pomysł nowy. Poważnie zastanawiano się nad nim w połowie XIX w., ale ze względu na duże koszty budowy i utrzymania regulację rzeki tą metodą odkładano na rzecz budowy zbiorników retencyjnych. W biurach projektowych hydrologów powstawały koncepcje i plany kanalizacji dalszych odcinków rzeki. Następna po śluzie w Rędzinie miała zostać wybudowana śluza w Brzegu Dolnym. Przeprowadzono tam pomiary geodezyjne i przygotowano miejsce na wybudowanie stopnia wodnego.

Kontynuowano też roboty na istniejącej drodze wodnej. Na górnej Odrze rozpoczęto prace w rejonie Raciborza, gdzie na przełomie lat 20 i 30-tych XX w. wybudowano na odcinku 9,5 km nowe koryto rzeki, mające ustrzec miasto przed wysoką wodą. Wybudowano kanał przeciwpowodziowy -; ulgi w Opolu. Przystąpiono także do poprawiania parametrów istniejącej drogi wodnej. Planowano podniesienie klasy Odrzańskiej Drogi Wodnej. Zmiana ta wiązała się ze zmianą gabarytów śluz na istniejących stopniach wodnych. Śluzy o większych rozmiarach wybudowano w Rędzinie i Janowicach. Przed rozpoczęciem budowy przystąpiono do wywłaszczania terenów. W latach 1925 - 1929 budżet państwa przeznaczył na odszkodowania dla właścicieli z okolic Janowic i Kopania (Zwanowice) sumę 147 -; 170 tys. marek. Nową śluzę obok już istniejącej wybudowano w Rędzienie w roku 1934 w miejscu, gdzie ruch barek był największy. W okresie szczytów przewozowych dwoma śluzami codziennie śluzowano po 250 jednostek. Większą Śluzę w Janowicach wybudowano w roku 1941. Nowe komory miały 225 m długości i 12 m szerokości.

W roku 1928 rozpoczęto regulację Odry środkowej na małą wodę. W jej ramach w roku 1934 przystąpiono m.in. do prac na odcinku Odry od ujścia rzeki Ochla (km 442,4) do miejscowości Diabla Góra (km 443,1). Rozpoczęto od wywłaszczania terenów na całym odcinku poddanym regulacji od Rędzina do Lubszy. Do roku 1943 wykonano 80 % przewidzianych robót regulacyjnych. W wyniku prac Odra została skrócona na skutek przekopów o kolejne 29,4 km. Największe z nich wykonano w Malczycach, w Borku, podwójny przekop w Kluczach, w Głogowie i Radnicy. W rejonie poszczególnych urzędów wodno-budowlanych pozostały do modernizacji następujące długości odcinków rzeki:

1. urząd we Wrocławiu - 20,2 km,
2. urząd w Głogowie - 7,4 km,
3. urząd w Krośnie - 18,1 km,
4. urząd we Frankfurcie - 8,7 km.

Warunki do uprawiania transportu wodnego na Odrze zmieniły się diametralnie w drugiej połowie 1944 r. Przy rzece rozpoczęto realizację inwestycji, które nie miały służyć transportowi wodnemu i człowiekowi, lecz skierowane były przeciwko niemu. Latem 1944 r. pod kryptonimem rUnternehmen Bartoldr1; zapoczątkowano w rejonie Wrocławia i Głogowa budowę systemu umocnień. Jednym z jego elementów były zbudowane na lewym brzegu rzeki pozycje obronne. Świadek tamtych zdarzeń stwierdza: Po raz drugi będąc w Głogowie (pod koniec stycznia 1945 r.) byłem świadkiem intensywnego budowania umocnień nad brzegiem Odry. Zwożono całe masy drewna, betonu, stali i cegły, słychać nerwowe wydawanie komend i stukot młotów wbijających pale nad brzegi Odry. Z tego co zaobserwowałem, nietrudno było wyciągnąć wnioski, że miasto Głogów legnie w gruzach, że stanie się twierdzą, że hitlerowcy nie zamierzają kapitulować.

Te odrzańskie budowle były elementem głogowskich umocnień służących do bezsensownej obrony tego miasta w dniach od 12 lutego do 1 kwietnia 1945 r.W wyniku prowadzonych w tym mieście działań wojennych aż 90% miejskiej infrastruktury uległo zniszczeniu. W celu uniemożliwienia przesuwania się frontu wschodniego w kierunku Berlina oraz uniemożliwienia ruchu statków po Odrze zburzone zostały mosty. Przykładem mogą być Głogów i Bytom Odrzański, gdzie wszystkie mosty nad Odrą zostały przez wojska niemieckie wysadzone. Swoje, już powojenne, wrażenia związane z przeprawą mostową w Głogowie opisuje jeden z osiedleńców: Po przejściu nad koryto starej Odry, znajdujemy oba mosty drogowy i kolejowy zwalone, trzeba z jednej strony zjeżdżać w dół z drugiej piąć się pod górę, czepiając się rękami sterczącego żelastwa (...) Na właściwej Odrze mosty również leżą w wodzie, na jednym i drugim brzegu gromady ludzi z tobołami czekają na przewóz, który odbywa się w jednej niedużej łódce, zabierając najwyżej 10 osób, obsługiwanej przez starego Niemca.

Szaleńcza realizacja dekretów führera dotycząca przygotowania obrony terytorium Rzeszy, polegająca na wywożeniu bądź niszczeniu niemal wszystkiego co przedstawiało jakąś wartość była powodem sprzeciwu samych Niemców. We Wrocławiu realizacja dekretów spotęgowana była obsesją obrony Festung Breslau za rwszelką cenęr1;. W celu realizacji szaleńczej koncepcji naziści wyburzali miasto i infrastrukturę przemysłową. Działania te spotkały się ze sprzeciwem władzy samorządowej z wiceburmistrzem miasta drem Spielhagenem na czele. Ta nielojalność skończyła się dla burmistrza tragicznie. Komisarz obrony Wrocławia gauleiter K. Hanke postawił go przed sądem doraźnym, który skazał burmistrza na karę śmierci. Wyrok wykonano 29 stycznia 1945 r. o godzinie 6 rano na rynku we Wrocławiu.

Porty
I wojna światowa i jej następstwa spowodowały załamanie transportu wodnego na rzece, a to z kolei skutkowało drastycznym spadkiem obrotów w portach śródlądowych. Jednak od lat trzydziestych ilość przeładowywanego ładunku rosła. Rosła nie tylko masa towarowa przeładowywana w odrzańskich portach, ale także znaczenie Odrzańskiej Drogi Wodnej, co miało swój wyraz w zwiększającym się udziale portów odrzańskich w ogólnoniemieckim obrocie ładunków w portach rzecznych (pominięto)
Odrzańska Droga Wodna wyposażona była w liczną infrastrukturę służącą do prowadzenia przeładunków. Ogółem nad Odrą funkcjonowało ok. 30 różnego rodzaju większych portów i nabrzeży przeładunkowych. Ogólna ich długość wynosiła ok. 20 km (bez nabrzeży w Szczecinie). Większe nadodrzańskie porty posiadały pomieszczenia przystosowane do magazynowania m.in. ładunków drobnicowych i zboża. Oprócz dużych i średnich przeładowni nad rzeką usytuowane były także mniejsze; ich ilość szacowna była na ok. 113.

W okresie międzywojennym powstawały nowe, a także modernizowano stare porty rzeczne. Ważniejsze zmiany w nasyceniu rzeki miejscami do prowadzenia przeładunków zaszły na budowanym na początku XX w. i modernizowanym w latach 1926-1928 równoległym do Odry odcinku Wielkiej Drogi Wodnej. Do roku 1945 ważniejszymi portami odrzańskimi były.

Port Szczecin
Od wieków ważnym dla żeglugi śródlądowej był port rzeczno-morski w Szczecinie. Na mocy Traktatu Wersalskiego podobnie tak rzeka, jak i port miał posiadać międzynarodowy charakter. Obok Niemiec użytkownikiem portu szczecińskiego została, pozbawiona dostępu do morza, Czechosłowacja. Traktat gwarantował temu państwu oddanie w 99-letnią dzierżawę nabrzeża do prowadzenia przeładunków. Realizacja tego zapisu, ze względu na różną jego interpretację, napotkała na trudności. Niemcy uważały, że jedynym warunkiem wynikającym z zapisu, jest lokalizacja czechosłowackiego portu w Szczecinie. Zaproponowali zatem stronie czechosłowackiej miejsce w porcie szczecińskim, ale pozbawione jakiejkolwiek infrastruktury. Strona czechosłowacka nie godziła się z taką interpretacją Traktatu. Uważała, że Traktat gwarantuje jej uzbrojone nabrzeże, a nie działkę, na której dopiero może wybudować port. W okresie, kiedy ważyły się losy portu czechosłowackiego, w Szczecinie upadał jeden z większych i bardziej renomowanych zakładów -; stocznia Vulkan. Wydawało się, że upadająca stocznia jest najwłaściwszym miejscem na przyszły port. Zresztą pracownicy stoczni, którzy w większości mogliby znaleźć pracę u czechosłowackiego pracodawcy, wiązali duże nadzieje z pomysłem budowy czechosłowackiego portu na terenie ich stoczni. Plan urządzenia portu czechosłowackiego na terenie upadłej stoczni nie został jednak zrealizowany. Pomimo pewnych perturbacji z uzyskaniem dostępu do nabrzeża portowego, port czechosłowacki w Szczecinie został założony. Udział przeładunku towarów czechosłowackich w porcie Szczecin stale wzrastał. tu m.in. przeładowywana była na czechosłowackie barki odrzańskie szwedzka ruda żelaza, która płynęła Odrą do Koźla, a stamtąd koleją dla hut Zagłębia Morawsko-Śląskiego.

W początkach okresu międzywojennego obroty w porcie szczecińskim zmalały. Skłoniło to analityków do poszukiwania nowej koncepcji rozwoju portu. Według nowej strategii port miał zostać największym niemieckim portem do przeładunków towarów pochodzących z Europy Wschodniej. Jego istotnym atutem było funkcjonujące od lat sprawne połączenie śródlądowe ze stolicą Niemiec. Niebawem program rozwoju portu został wprowadzony w życie. Nastąpiła dalsza jego integracja z Berlinem przez zwiększenie zdolności przewozowej Wielkiej Drogi Wodnej i rozbudowę portu. Kosztem 400 mln marek Szczecin miał osiągnąć zdolność przeładunkową sięgającą 25 mln ton rocznie. W latach 1926-1927 przy zachodnim basenie portu wybudowanego na wyspie Łasztownia postawiony został żelbetonowy spichlerz o powierzchni składowej 46 tys. m 2. Budowla ta należała w owym czasie do największych tego typu w Europie. Kolejny etap rozbudowy portu nastąpił w roku 1941. Powstał wówczas projekt rozbudowy portu śródlądowego i schronisk dla barek. Nowy port zlokalizowany był przy Odrze Zachodniej i Regalicy. Jego zdolność przeładunkowa miała sięgać 15 mln ton rocznie. Od 1919 r. w porcie notowany był stały przyrost korzystających zeń statków oraz dokonywanych przeładunków (por tabela pominięto).

Port Gryfino
Port ze względu na niewielką odległość dzielącą go od Szczecinie był bardzo mocno związany z portem w Szczecinie. Nabrzeża w porcie należały do wielu podmiotów, m.in. towarzystwa żeglugi parowej, które prowadziło regularne przewozy osób i ładunków do Szczecina. Był tak zwanym portem otwartym zlokalizowanym bezpośrednio nad rzeką. W roku 1921 jego drewniane nabrzeże zostało zastąpione betonowym bulwarem o długości 250 m. W mieście oprócz portu istniały także porty-schroniska dla łodzi i statków.

Porty Kostrzyn
Po I wojnie światowej port stracił wcześniejsze znaczenie, niemniej jednak od 1931 r. notowany był stały przyrost masy przeładowywanej.
W Kostrzynie na Warcie zlokalizowany był także port schronisko, który w wyniku porozumień Traktatu Wersalskiego miał zostać portem polskiego odrzańskiego armatora. Jego powierzchnia to ok. 70 tys. m 2, łączna długość nabrzeży 510 m, głębokość portu 2,5 m, powierzchnia magazynowa 6 000 m 2; znajdował się tu silos i spichlerz zbożowy.

Port Przybrzeg
W roku 1928 przeprowadzono modernizację portu; mógł on przyjąć jednorazowo na zimowisko ok. 225 pustych statków. Powierzchnia portu to ok. 42 tys. m 2 , jego szerokość 60 m, a głębokość 2,2 m. Znajdowały się tu nabrzeża przeładunkowe: miasta, elektrowni Marchii S.A. oraz Śląskiej Kompanii Parowców Lloyd S.A.

Port Miejski Krosno Odrzańskie
Od wieków znajdował się tu port miejski zamknięty. Pod koniec lat 20-tych XX w. basen poddany został modernizacji. Istniejący tu do roku 1945 port posiadał ok. 62 tys. m 2 powierzchni, w tym na akwen przypadało ok. 13 tys. m2. Szerokość basenu 25 m, a jego głębokość 2,5 m. W razie potrzeby w porcie mogło się schronić 24 statków o nośności 500 t.

Port Cigacice
Port został w 1934 r. pogłębiony. Całkowita powierzchnia portu 76,5 tys. m 2, z czego basen ok. 30 tys. m 2, jego szerokość 40-50 m, głębokość 3,6 m, długość nabrzeży przeładunkowych to 280 m. W porcie znajdował się magazyn o pow. 1,7 tys. m2 , powierzchnia placu składowego wynosiła 22 tys. m 2, było tu sześć spichlerzy Śląskiej Kompanii Parowców. W razie potrzeby port był schroniskiem dla 36 statków. W Cigacicach znajdowało się także nabrzeże administracji rzecznej i gminnej.

Port Miejski Nowa Sól
Port w Nowej Soli od 1927 r. dzierżawiła od gminy spółka z o. o. Spółdzielnia Parowców. W porcie magazyny paliwowe posiadała Niemiecko-Amerykańska Spółka Petrochemiczna. W razie potrzeby mogło schronić się tu 61 statków. 30 marca 1921 r. ogłoszona została taryfa z opłatami za korzystanie z usług portowych.

Miejski port Chobienia
Powierzchnia portu 1,8 tys. m 2 , głębokość 2,4 m, długość nabrzeża 80 m. W roku 1921 została wydana taryfa opłat dla portu. Kwoty pobierane zarówno za rozładunek i załadunek towarów były ustalone na tym samym poziomie. Zasada ta nie dotyczyła drewna. Za składowanie pobierana była opłata w wysokości 0,60 feniga za 10 m 2 zajmowanej powierzchni. Opłata za postój jednostki wynosiła 5 marek za 10 dni postoju. Natomiast za postój zimowy trwający do 1 grudnia do 31 marca opłata wynosiła od 30-60 marek w zależności od ładowności obiektu.

Państwowy port Malczyce
Po przeprowadzonej w okresie międzywojennym modernizacji port pogłębiono do 3 m. Wybudowano tu liczne powierzchnie magazynowe, z których korzystał przede wszystkim wałbrzyski okręg górniczy.
Przeładunek w porcie przedstawiał się następująco
W kolejnych latach po wybuchu wojny obrót ładunków w porcie malał. Przeładunek samego węgla i koksu wynosił:

Porty Wrocławia
We Wrocławiu liczba portów i przeładowni rzecznych była znaczna. Do czterech największych zaliczono: porty, zamknięty i otwarty, niemieckich kolei państwowych na Popowicach, Port Miejski oraz port Śląskiej Kompanii Parowcowej Lloyd S.A. Oprócz dużych portów rzecznych we Wrocławiu znajdowała się znaczna ilość mniejszych przeładowni. Szacowało się, że było ich w mieście ponad 20. We wrocławskich portach istniały największe na Odrze powierzchnie magazynowe. Łączna ich ilość w największych portach wynosiła ok. 43 tys. m 2 Pomimo bogatego wyposażenia w infrastrukturę, m. in. magazynową i przeładunkową, w latach trzydziestych porty wrocławskie przeżywały trudny okres. Nie mogły sprostać przeładunkowi masy towarowej jaka wpływała drogami wodnymi do miasta. W portach wrocławskich przeładowywane były surowce i produkty przeznaczone nie tylko dla miasta ale i dla całego regionu, dodatkowo w mieście prowadzony był częściowy rozładunek barek (odlichtunku) płynących w dół rzeki ze względu na drastyczne pogorszenie warunków nawigacyjnych poniżej śluzy Rędzin. We Wrocławiu z reguły statki zmuszone były do kilkunastodniowego oczekiwania na poprawę głębokości tranzytowej poniżej śluzy Rędzin. W tym czasie gromadziły się przed śluzą na Osobowicach 1 i Osobowicach 2 oraz przy innych miejscach postoju przed wrocławskimi śluzami. Dla poprawy płynności przeładunków zdecydowano się na sprowadzenie w 1937 r. do Wrocławia 5 dźwigów pływających, które prowadziły przeładunek towarów m. in. na Osobowicach 1 i 2 znacznie zwiększając masę przeładowywanych w mieście ładunków. Obroty w portach Wrocławia przedstawiały się następująco

Port-schronisko Osobowice 1
Oddane do użytku w roku 1915 postojowisko było poprawiane aż do roku 1932, w którym zostało w całości oddane do użytku armatorom. Osobowice 1 to akwen o powierzchni ponad 10 tys. m 2 i głębokość ok. 4,5 m. Mogło tu jednorazowo oczekiwać na śluzowanie ok. 150 statków. Taką samą ilość statków przyjmowano tu na schronisko w okresie zimowym. W porcie od 1940 r. prowadzony był przez miejskie dźwigi pływające częściowy rozładunek barek oczekujących na dalszą podróż poniżej śluzy Rędzin. Osobowice 1 wyznaczone było jako miejsce do oczekiwania dla statków z napędem mechanicznym.

Port-schronisko Osobowice 2
Po otwarciu w 1934 r. drugiej śluzy na stopniu wodnym w Rędzinie ruch statków przez ten stopień z roku na rok wzrastał. Nadal przed stopniem wodnym przybywało statków oczekujących na śluzowanie. Administracja drogi wodnej zdecydowała wówczas o budowie kolejnego postojowiska. Było nim położone ok. 2 km poniżej Osobowic 1 -; przygotowane do tych celów wyrobisko pozostałe po eksploatacji kruszywa Osobowice 2. Oddano je do użytku w 1941 r. Port liczył 300 tys. m 2 powierzchni, z tego akwen ok. 180 tys. m 2, basen portu mierzył 295 m, szerokości i ok. 5,5 m głębokości. Osobowice 2 było schroniskiem i postojowiskiem dla ok. 200 statków bez napędu oczekujących m.in. na przejazd przez śluzę Rędzin. Tu podobnie jak na Osobowicach 1 prowadzony był częściowy rozładunek barek.

Port Towarzystwa Portowego S.A. w Opolu
Wraz ze wzrostem koniunktury gospodarczej rósł obrót ładunków w porcie, który przedstawiał się następująco

Port w Koźlu
Port ten, zaliczany do największych portów śródlądowych w Europie, w okresie międzywojennym najmocniej odczuł skutki powojennej stagnacji. Powodem trudnej sytuacji, wynikającej ze zmniejszenia obrotu w przeładunkach, był najpierw powojenny kryzys, a później zmniejszenie ruchu w tym rejonie Odry z powodu budowy Kanału Gliwickiego i następnie przerzucenie znacznej części przeładunków śląskich surowców do nowo otwartego portu w Gliwicach. Przejściowy wzrost przeładunków odnotowano w drugiej połowie lat dwudziestych, po czym nastąpił znów spadek. W 1932 r. obrót towarów wyniósł zaledwie ok.1,7 mln. t. Do portu przywożono głównie: rudy skandynawskie (ok. 32 tys. t), siarkę (ok. 39 tys. t), fosfaty (ok. 10 tys. t). Wywożono w dół Odrą głównie węgiel (l.298.404 t), cynk (ok. 8 tys. t), zboże (15.468 t) oraz cukier (ok. 11 tys. t). Od początku lat dwudziestych przeładunek towarów w Porcie Kozielskim przedstawiał się następująco. W porcie przy ładunkach pracowało 15 dźwigów pięciotonowych i 12 wywrotów do rozładunku węgla, w tym 6 ręcznych i 6 elektrycznych.

Port Gliwice
Najnowocześniejszym portem odrzańskim był port rzeczny w Gliwicach. Został wybudowany i oddany do użytku razem z kanałem Gliwickim 8 grudnia 1939 r. Posiada dwa baseny, których łączna długość nabrzeży wynosi ok. 2,5 km. Basen pierwszy przeznaczony został do przeładunków rudy oraz drobnicy. Basen drugi służył głównie do załadunku węgla. Otwarcie portu w Gliwicach zmniejszyło wielkość przeładunków w Porcie Kozielskim, szczególnie załadunku węgla (w 1940 r. spadek o 500 tys. t, a w 1941 r. - o dalsze 400 tys. t). Zmniejszenie przeładunków w porcie kozielskim z nadwyżką rekompensował port w Gliwicach. Powierzchnia portu w Gliwicach to 100 ha, z tego 180 tys. m 2 to baseny portowe. Baseny I i II mają wymiary 600 m długości i 90 m szerokości, basen III 100 m długości i 40 m szerokości. Głębokość portu to 3,5 m. Port wyposażony był w 5 dźwigów 17,5-tonowych, 4 dźwigi do przeładunku drobnicy i 3 dźwigi kolejowe. Porty górnośląskie w Koźlu i Gliwicach w roku 1940 przeładowały na statki żeglugi śródlądowej ok. 5% masy węgla, którą przewoziła kolej. Przeładunek w porcie gliwickim w latach 1940-1941 przedstawiał się następująco:

Racibórz
Port ten nie posiadał żadnego znaczenia dla transportu masowego na Odrze. Jednak używany był do przeładunku towarów w relacjach lokalnych. Port posiadał basen portowy. Jego całkowita powierzchnia wynosiła 11 tys. m 2, a głębokość 1,5 m.

Odrzańskie porty lateralnego do Odry odcinka Wielkiej Drogi Wodnej (obecnie Odra Zachodnia)
Podczas modernizacji Wielkiej Drogi Wodnej łączącej Berlin ze Szczecinem w latach 1926-1928 zmieniono także standardy istniejących tu portów i nabrzeży. Podczas przebudowy przeładownie uzyskały nowe parametry dopasowujące je do potrzeb nowoczesnej drogi wodnej. Na odcinku tym istniała szczególnie bogata sieć elementów infrastruktury wodnej. Oprócz wskazanych niżej średniej wielkości portów odrzańskich można tu było spotkać liczne małe porty rybackie oraz rolnicze. Wybudowano tu także sieć małych śluz rolniczych, ułatwiających transport płodów rolnych uprawianych na obszarze między Odrą i Odrą Zachodnią. Zbudowane tu zostały przystanie i pirsy dla parowej żeglugi pasażerskiej i towarowej, komunikację między brzegami ułatwiały mosty. W kierunku od Szczecina do Hohensaaten ważniejszymi portami lateralnego do Odry odcinka Wielkiej Drogi Wodnej były:

Kurow - z basenem portowym i pomostem przeładunkowym.

Nieder Zahden (Siodło Dolne) - na odcinku ok. 1 km liczne nabrzeża i przeładownie, w tym pirs gryfińskiego przedsiębiorstwa żeglugowego.

Schillersdorf (Moczyły) - port otwarty i pirs gryfińskiego przedsiębiorstwa żeglugowego.
Unterschőning - z port i pirsem gryfińskiego przedsiębiorstwa żeglugowego.

Staffelde - port oraz pirs gryfińskiego przedsiębiorstwa żeglugowego.

Mescherin -należące do cukrowni nabrzeże i pirs gryfińskiego przedsiębiorstwa żeglugowego.

Gartz (Gardziec) - Przystań dla statków żeglugi śródlądowej istnieje tu od 1857 r. W roku 1945 znajdowało się tu ok. 150 m nabrzeże przeładunkowe służące przede wszystkim do przeładunku płodów rolnych, a ponadto dwa magazyny o powierzchni ok. 600 m 2, a także silosy i spichlerze zbożowe. Głębokość w porcie sięgała 6 m.

Schwedt (Świecie) - Port istniał tu od dawna. Cechowały go zawsze silne związki handlowe z portem w Szczecinie i we Frankfurcie. W wyniku rozbudowy portów Odry Zachodniej wybudowano tu port typu otwartego, który posiadał 55 tys m 2 powierzchni magazynowych. Wyposażony był także w liczne urządzenia przeładunkowe. Jego głębokość utrzymywano na poziome ok. 3 m.

Tabor pływający i ładunki
Najgorszym w okresie międzywojennym był rok 1921. Przewieziono w nim zaledwie 1,25 mln. t ładunku. W roku 1926 łączna nośność rzecznego taboru odrzańskiego wynosiła 0,92 mln. t, a przeciętna nośność obiektu 351 t. Od roku 1932 odnotowywano niemal stały wzrost przewożonej masy towarowej. I tak w 1932 r. ogólną liczbę załadowanych barek oszacowano na 3.772 sztuki, ogólny tonaż przewiezionego ładunku wzrósł do 1.502.374 t, średni tonaż ładunku jednej barki wyniósł 398 t. W roku 1933 zanotowano niewielki spadek wskaźników, ogólną liczbę załadowanych barek oszacowano na 3465 sztuki, ogólny tonaż przewiezionego ładunku w dół wyniósł 1.364.002 t, średni tonaż ładunku jednej barki 394 t. W roku 1934 łączna nośność rzecznego taboru odrzańskiego wynosiła 0,98 mln. t. W tym też roku ogólną liczbę załadowanych barek oszacowano na 4.791 sztuki, ogólny tonaż przewiezionego ładunku w dół wyniósł 1.953.975 t, średni tonaż ładunku jednej barki 408 t. Odrzańską Drogą Wodną w 1935 r. spławiono 2.157.375 t ładunku, ogólną liczbę załadowanych barek oszacowano na 5.212 sztuki, średni tonaż ładunku jednej barki wyniósł 413 t, natomiast średni tonaż barek płynących w górę wynosił 258 t W latach 1931 -; 1935 ponad połowę przewiezionego Odrą ładunku stanowiły węgiel i ruda żelaza. W ogólnej ilości masy towarowej około 49% stanowił węgiel, a ruda około 4%.

Głównymi okręgami gospodarczymi, które łączyła bezpośrednio Odra były Śląsk, Szczecin, Berlin. W tych relacjach odbywał się transport wodny po Odrze na tzw. trasach długich. Oprócz wskazanych przewozów, posiadających istotne znaczenia gospodarcze, transport odrzański rozwinął do perfekcji relacje lokalne między licznymi przystaniami i nabrzeżami majątków rolnych, miast oraz administracji leśnej i wodnej. Niestety dla doskonale rozwiniętej żeglugi lokalnej nie było oddzielnie prowadzonej statystyki. Transport lokalny ujmowany wspólnie z transportem masowym nierzadko przyczyniał się do obniżania wyników statystycznych osiąganych przez odrzańskich armatorów. Na długich trasach w okresie szczytu przewozowego okresu międzywojennego przewożone były głównie:

Stopniowo powracała dobra koniunktura dla transportu wodnego na Odrze. W 1936 r., w którym nastąpił szczyt przewozowy, ogólną liczbę załadowanych barek oszacowano na 7149 sztuki, ogólny tonaż przewiezionego ładunku w dół wyniósł 2.942.712 t, średni tonaż ładunku jednej barki 412 t, natomiast średni tonaż barek płynących w górę 237 t. Rosły przewozy na Odrze. Doskonałym wskaźnikiem natężenia odrzańskiej żeglugi jest ruch barek na śluzie Rędzin w dziesięcioleciu 1927-1937. Przedstawiał się on następująco:

W roku 1937 K. Bőhler, rządowy radca budowlany z Berlina w rZeitschrift für Binnenschiffahrtr1; pisał: Zbudowanie nieprzerwanej śródlądowej drogi wodnej ( autor miał na myśli zbudowany dopiero co Kanał Mitteland, łączący sieć dróg wodnych Marchii z zachodnią częścią Niemiec) i spowodowane w związku z tym potanienie frachtów, wywoła w najbliższej przyszłości dodatkową wymianę towarów między zachodnimi a wschodnimi Niemcami, a tym samym wzrost ruchu na Odrze. Nie jest wykluczone, że z biegiem lat przejdzie część towaru z kolei na drogę wodną.

Perspektywy dla żeglugi na Odrze w związku z prowadzoną polityką władz były bardzo pomyślne. Efektem polepszania standardów żeglugowych na rzece było zwiększone zainteresowanie Odrą przewoźników. Następował stały wzrost nośności odrzańskiej floty. W roku 1937 łączna nośność wynosił ok. 1 mln. t, a tylko w dół rzeki spławiono łącznie ok. 3,3 mln t. W roku 1937 flota odrzańska liczyła 68 statków z własnym napędem oraz 2170 barek holowanych. Struktura tonażowo-ilościowa floty pływającej po Odrze przedstawiała się następująco:

barki typu Plauer o nośności 600-700 t - 16 % całości floty
barki typu wrocławskiego o nośności 500 t - 40 %
barki typu berlińskiego o nośności 300 t - 33 %
barki typu finowskiego o nośności 200 t - 5 %
barki inne, na przykład Kłodnica - 6 %
w tym także z własnym napędem.

Wzmożony ruch na Odrze i korzystne perspektywy dla transportu wodnego były podstawą do rozpoczęcia ostatniej w dziejach rzeki próby podwyższenia klasy parametrów nawigacyjnych Odrzańskiej Drogi Wodnej.

W roku 1937 ogólną liczbę załadowanych barek oszacowano na 7914 sztuki, ogólny tonaż przewiezionego ładunku w dół wyniósł 3.304.687 t, średni tonaż ładunku jednej barki 418 t. W kolejnych latach następował dalszy stały wzrost ilościowy odrzańskiej floty. W 1938 r. na rzece zarejestrowane były 3274 jednostki pływające z napędem i bez. Łączna nośność tej floty wynosiła 985.689 ton. Flota odrzańska stanowiła 18,3% ogólnej liczby taboru rzecznego w Niemczech.1 maja 1940 r. odrzańska flota liczyła 3335 jednostek, w tym 406 holowników i 233 barki z własnym napędem oraz 2695 barek holowanych. Ocenia się, że w latach 1933-1939 po Odrze pływały następujące jednostki bez napędu:

Kiedy machina wojenna działała na coraz większych obrotach, rosło zapotrzebowanie przemysłu niemieckiego na węgiel. W takich warunkach odrzańska żegluga w roku 1942 przewiozła 15,7 mln ton ładunków.

Oprócz nośności odrzańskiej floty wzrastały jednakże i koszty budowy jednostek. Na przykład koszt budowy jednej z bardziej popularnych na Odrze barki-;Wrocławki skalkulowany przez zielonogórską firmę Deuchelt Co. w latach 1913-1944 wynosił:

Brak możliwości pełnego wykorzystania taboru pływającego, był, obok złych warunków nawigacyjnych, przyczyną słabej rentowności przewozów. Pomimo usilnych starań państwa, na Odrze nie było korzystnych warunków do równomiernego wykorzystania taboru w górę i w dół rzeki; istniał znaczny niedobór ładunków dla statków idących w górę rzeki. Przyczyną było niedokładne zaprojektowanie i wyliczenie m.in. potrzeb surowcowych nadodrzańskich okręgów przemysłowych.

Takiego problemu nie miała żegluga śródlądowa na trasach lokalnych. Przewożono tu wszystko: żywność, mniej lub bardziej przetworzone produkty, surowce.

Z powodu częstych pustych przebiegów barek płynących w górę rzeki wykorzystanie odrzańskiego taboru rzecznego w latach 1912- 1937 wynosiło zaledwie 45-50%. Dla porównania przeciętna wartość wykorzystania taboru na wszystkich niemieckich drogach wodnych wynosiła 61%.

Według armatorów korzystających z rzeki Odra należała do akwenów stosunkowo drogich, biorąc pod uwagę koszty własne przewoźników. Wydatek poniesiony na jeden tonokilometr na trasie Koźle-Berlin wynosił 1,17 feniga. Koszt ten na innych rzekach niemieckich był znacznie niższy. Dla przykładu na Łabie wynosił 0,5 feniga, a na Renie 0,4 feniga. Na Odrze dała się zauważyć słabsza niż na innych rzekach rentowność przewozów. Do najważniejszych przyczyn pomniejszających zyski przewoźników należały:

1. Trudne warunki nawigacyjne nie sprzyjające rytmiczności przewozów, w tym zdarzające się wciąż powodzie. Jedna z nich nawiedziła obszar przyodrza bezpośrednio przed wybuchem II wojny światowej. Szacowane w wyniku powodzi straty wyliczano na sumę 16 milionów marek.
2. Spadek taryf przewozowych na skutek walki przewoźników śródlądowych z koleją.

Odrzański transport wodny załamał się w drugiej połowie 1944 r. W wyniku realizacji przez administrację państwa działań określonych jako przygotowania do obrony terytorium Rzeszy i związanych z tym realizacją procedur określonych jako rozluźnienie, opróżnienie, sparaliżowanie, zniszczenie, została zdemontowana bądź zniszczona znaczna część portowej infrastruktury żeglugowej, jak dźwigi, suwnice, torowiska. Przy wjazdach do portów i stoczni zatopiono statki uniemożliwiając korzystanie z infrastruktury odrzańskiej.

Wojenny kataklizm oprócz rzeki i jej infrastruktury dotknął także ludzi. W wyniku rozkazów wydanych przez komisarza obrony Wrocławia, gauleiter Hanke oraz jego partyjnego kolegi, przywódcy NSDAP w Katowicach F. Brachta, nastąpiła w okresie mroźnej zimy przymusowa ewakuacja mieszkańców Śląska. Nieprzemyślana decyzja doprowadziła do exodusu wielu milionów mieszkańców Śląska, a wśród nich tych, którzy od pokoleń specjalizowali się w zawodach związanych z eksploatacją i utrzymaniem rzeki.

W wyniku działań nazistów jedna z ważniejszych wodnych arterii komunikacyjnych Europy przestała odgrywać gospodarczą rolę. Naziści zamienili rzekę w umocnioną linię obrony, a tych którzy troszczyli się o nią, w ofiary wojny.

Pomimo początkowych perturbacji okres międzywojenny był dla Odry kolejnym okresem intensywnej rozbudowy. Istotnym wydarzeniem był wybór optymalnego, na ówczesne warunki, sposobu dalszej regulacji Odry. Konsekwentnie realizowano określoną w czasach II Rzeszy politykę odrzańską; nowelizowano przedwojenne prawodawstwo, kontynuowano rozpoczęte inwestycje, prowadzono regulację Odry środkowej, rozbudowywano system zbiorników retencyjnych, przystąpiono do zwiększenia parametrów górnej Odry, modernizowano stare i budowano nowe kanały żeglugowe. Po trudnych latach kryzysu i rozbudowy Odry arteria komunikacyjna zaprezentowała nowe gospodarcze oblicze. Szacuje się, że w 1942 r. żegluga odrzańska przewiozła ponad 15 mln t ładunków. Odra awansowała z lokalnego szlaku komunikacyjnego do drogi wodnej posiadającej istotne znaczenie dla Rzeszy.

W wyniku Traktatu Wersalskiego Niemen, Łaba, Dunaj i Odra zostały rzekami międzynarodowymi. Odrze wyznaczona została nieznana do tej pory rola, zaistniała jako narzędzie polityki międzynarodowej. Traktat rozbudził wobec niej roszczenia nowopowstałych państw nadbrzeżnych. Jednak proces umiędzynarodowienia Odry został zręcznie zahamowany przez politykę Niemiec. Podobną niegospodarczą rolę odegrała rzeka pod koniec okresu międzywojennego, kiedy to naziści nie zawahali się przed potraktowaniem jej jako naturalnej linii obrony. Nad Odrą powstały miasta-twierdze, a wiosną 1945 r., w myśl zaplanowanej przez hitlerowców akcji, infrastruktura odrzańska i statki zostały zniszczone, bądź zatopione. Instrumentalne potraktowanie Odry rozpoczęło proces degradacji wielowiekowego dziedzictwa kulturowego Europy, jakim była rzeka.